Экспериментальные автомобили СССР


Экспериментальные автомобили СССР

Во все времена в западном автомобилестроении концепт-кары олицетворяли собой будущее той или иной компании, её взгляд в завтра, перспективы развития. В Советском Союзе появление подобных автомобилей представить сложно. Однако, и у нас, во времена плановой экономики и борьбы за урожай, появлялись уникальные автомобили, которые, будь они воплощены в серийном производстве, значительно изменили бы вид наших городов.

В этой статье мы рассмотрим самые интересные экспериментальные автомобили не пошедшие в серийное производство, которые появились в стране за 70 лет Советской власти. В первой части затронем довоенный период нашей истории.

Начать стоит с автомобиля ЗИС-15, который должен был стать преемником тогда ещё рядовой «трехтонки» ЗИС-5. Автомобиль появился в 1938 году и имел полностью металлическую кабину вполне современного вида, увеличенный бензобак и модернизированный 6-цилиндровый двигатель объёмом 5,5 л. мощностью 82 л.с. автомобиль мог развивать скорость 65 км/ч и был рассчитан на 3,5 т. груза. На его базе предполагалось создать целый ряд машин – самосвал, автобус и т.д. Было изготовлено несколько экземпляров, но начавшаяся война вынудила положить чертежи на полку и достать их лишь при создании другой модели – ЗИЛ-150, которая использовала некоторые технические решения, опробованные в ЗИС-15.

Война помешала пойти в серию и другому грузовику – ЯГ-7, появившемуся в 1939 г. По сравнению с серийными машинами Ярославского завода это был прорыв – впечатляющий внешний вид (он хоть и копировал американские White, но все же), понижающая передача, пневмопривод тормозов (тот же ЗИС-15 обходился механическим приводом, хоть и с усилителем), новый задний мост. Правда, был слабоват мотор – от того же ЗИС-15. И если 3-тонный грузовик он ещё как-то возил, то 5-тонный едва мог разогнать до 52 км/ч. Поэтому было решено установить вместо него 120-сильный дизель НАТИ-МД-23, одновременно увеличив грузоподъёмность до 7 т. (у нас любили выжать из машины все до капли). Однако, ни одна, ни другая машина до войны на конвейер так и не встала, а после войны ЯАЗ передал все мощности по производству грузовиков на новообразованный МАЗ, а сам сконцентрировался на выпуске дизельных двигателей.

Но главным возмутителем спокойствия во все времена был НАМИ, которому по штату полагалось экспериментировать с новыми моделями. До войны основные усилия института были сконцентрированы на автомобилях повышенной проходимости. Особой любовью пользовались полугусеничные машины. Сначала это был НАТИ-2, сделанный из Ford AА, затем – НАТИ-3. Они имели резиновую гусеницу, которая вращалась сдвоенными колесами за счет силы трения. Их судьба была более удачной — они воплотились в модель НАТИ-В3, которая пошла в серию как ГАЗ-60 (и была снята с производства уже в 1942 году).

Другие машины ждала менее завидная участь – и ГАЗ-ВМ, сделанный на базе ГАЗ-М1 (это был трехосный автомобиль грузоподъёмностью 0,5 т, который при движении на гусеницах расходовал 41 л/100 км), и ЯСП на базе ЯГ-6 с мотором от французского тягача «Сомюа». Лишь опытный образец на базе ЗИС-5 в конечном итоге оказался нужным и полезным, превратившись в серийный ЗИС-42.

Очень много экспериментировал с полноприводными автомобилями и ГАЗ. Среди опытных образцов были и легковые автомобили, и пикапы, и легкие грузовички, и машины со схемами 4х4 и 6х6. И даже самоходное шасси на базе ГАЗ-А с 45 мм пушкой, установленной на месте задних сидений. Все они, в конце концов, нашли свое воплощение в мелкосерийных конструкциях, использовавшихся во время войны.

Апофеозом грузового автомобилестроения довоенных лет можно назвать 4-осный ЯГ-12 1932 г. Индекс указывает на схему привода – 12 колес, и все – ведущие. Это был один из первых в мире автомобилей такого типа. Машина весила 20 т., могла перевозить по асфальту аж 12 т. груза, и имела 9 карданных валов! Разумеется, в СССР не было мотора, способного сдвинуть такую махину с места, поэтому под капот установили американский 6-цилиндровый Continental-22R, объёмом 8,2 л. мощностью 120 л. с. и импортную КПП. ЯГ-12 мог преодолевать рвы шириной 1,5 м., разгоняться до 45 км/ч, однако расход топлива был ужасающим – от 52 л/100 км по асфальту до 100 л/100 км в грязи. Кто после этого будет считать, что его «десятка» слишком прожорлива?

Интересно, что у «советского Виллиса» ГАЗ-64, предшественника ГАЗ-67 и -69, был конкурент под именем НАТИ-АР. Оба автомобиля имели двигатель от «полуторки» ГАЗ-ММ и мосты от полноприводного ГАЗ-61. Но если горьковская разработка имела простую раму и жесткие четвертьэллиптические рессоры, то «институтская» машина обладала сложной рамой, длинными и мягкими рессорами, пониженным центром тяжести и модернизированным мотором мощностью 57 л. с. со сдвоенными карбюраторами КИМ-10. Это была более современная и проходимая машина, но выбор пал на более простой в производстве ГАЗ-64.

Из легковых автомобилей тех лет стоит выделить ГАЗ-А-Аэро конструкции Никитина. Это была попытка создать обтекаемый автомобиль, навеянная экспериментами немецких инженеров. Машина имела кузов необычных форм на деревянном каркасе с закрытыми задними колесами и без выступающих элементов, что помогло снизить коэффициент лобового сопротивления вдвое. В результате, с форсированным с 40 до 48 л. с. 3,3-литровым мотором, автомобиль развивал 106 км/ч (на 16 км/ч больше, чем у ГАЗ-А), разгонялся до 80 км/ч за 36 сек. (- 2 сек.), и расходовал на 20% меньше топлива.

Первым опытным автомобилем высшего класса стал не ЗИС, и не ГАЗ, выпускавшиеся в дальнейшем, а «Ленинград-1» 1933 г., разработанный и изготовленный на Ленинградском тракторном заводе «Красный путиловец» (он выпустил и первый в стране трактор по образцу американского «Фордзон»). Машина основывалась на конструкции Buick 32-90. Для того уровня развития советской промышленности это был безумно сложный в техническом плане автомобиль с усилителями сцепления и тормозов, амортизаторами с дистанционной регулировкой, автоматическими карбюраторами, термостатом (да, это была довольно сложная штуковина), синхронизаторами в КПП, верхним расположением клапанов (для справки – в массовое производство в СССР двигатели с верхними клапанами пошли лишь спустя четверть века). 7-местный автомобиль приводился в движение рядным 8-цилиндровым двигателем объёмом 5,6 л. мощностью 105 л.с., КПП – 3-ступенчатая механическая, колеса – 17-дюймовые, масса – 2,3 т., максимальная скорость 115 км/ч.

К сожалению, было изготовлено только 10 опытных экземпляров – вскоре после этого завод переориентировали на производство тракторов, а к выпуску представительских автомобилей приступил ЗИС.

Но такие машины всегда пользовались в СССР любовью вождей, в отличие от малолитражек. Именно это стало причиной того, что модель НАТИ-2, которая должна была прийти на смену известной НАМИ-1 (первой малолитражке в стране), так и осталась опытным образцом. Это была современная машина, с тормозами на всех колесах (большая редкость для начала 30-х), здоровенной трубой вместо рамы, внутри которой проходил карданный вал, независимо й задней подвеской (до сих пор ни один серийный автомобиль в России не имеет такой подвески). НАТИ-2 оснащался скромным 1,2-литровым мотором воздушного охлаждения мощностью всего 22 л.с., но, благодаря небольшой массе в 750 кг, разгонялся до 75 км/ч. Идею выпуска малолитражки поддерживал нарком тяжелого машиностроения Орджоникидзе, но Сталин был о ней противоположного мнения, и она сгнила на задворках истории.

Среди автобусов первым концепт-каром можно считать туристический ЗИС-Люкс 1934 г., построенный на базе серийного автобуса ЗИС-6. Он имел весьма смелый облик, был рассчитан на 28 пассажиров, для которых в салоне были предусмотрены отдельные кресла, и имел радиосвязь. Но эта машина изначально планировалась как опытная, поэтому о её серийном выпуске речь даже не шла.

Ярославский завод по-прежнему страдал гигантоманией. Если грузовик – то весом в 20 т., если автобус – то на 100 мест. ЯАЗ выпустил два экспериментальных автобуса, наибольшего внимания из которых заслуживает ЯА-2 1934 г. На нем стоял тот же 8,2-литровый 120-сильный американский мотор, что и на ЯГ-12 – мотор меньшей мощности просто не потянул бы его, поскольку снаряженная масса автобуса достигала 9 т., длина – 11,5 м., а вместимость составляла 100 человек, причем, большая часть из них сидела на обтянутых кожей сиденьях! В салоне автобуса, больше походившего на жилую комнату, имелись зеркала, шторки на окнах, радиоприемник, а кондуктор общался с водителем через переговорное устройство! Несмотря на то, что ЯА-2 мог разгоняться всего до 48 км/ч, управлять им мог только сильный и бесстрашный человек – автобус не имел усилителя руля, а тормоза были механическими и действовали только на задние колеса. И такой автобус мог стать серийным, если бы не помешала неразвитость производства – выпускать его было просто некому, поскольку сам ЯАЗ почти ничего не производил, занимаясь только сборкой машин из готовых узлов, а производить эти самые узлы было просто некому.

Наконец, нельзя обойти вниманием три экспериментальных автобуса вагонной компоновки, появившихся в конце 30-х. Первый – это работа Научно-исследовательского института городского транспорта, построенная из узлов и агрегатов автобуса ЗИС-8 и грузовика ЯГ-4. Автобус НИИГТ 1936 г. имел смещенный вправо двигатель (как на ЛИАЗ-677), разгонялся до 48 км/ч, и вмещал в полтора раза больше пассажиров, чем тот же ЗИС-8.

Второй – НАТИ-А был разработан одноименным институтом в 1937 году. Имея в своем штате ведущих инженеров автомобильного транспорта, НАТИ позволил себе не опираться за существующие конструкции, поэтому автобус у него вышел очень интересным. Так, двигатель располагался сзади поперечно, тормоза имели пневмопривод, а кузов мало того, что был несущим (за 13 лет до появления серийной Setra S8!), так ещё изготавливался из алюминия. При этом автобус был оснащен устройством, не дававшим ему тронуться с места при незакрытых дверях. НАТИ-А оснащался экспериментальным 6-цилиндровым рядным двигателем МБ-27 объёмом 10,5 л. мощностью 155 л.с. При 3-ступенчатой КПП, массе в 8 т. и 70-ти пассажирах на борту он разгонялся до 65 км/ч.

Год спустя появился ЗИС-17, построенный на базе экспериментального грузовика ЗИС-15, с которого мы начали эту статью. К сожалению, по сравнению с НАТИ-А это была довольно заурядная конструкция с кузовом на деревянном каркасе и тяжелой рамой. Тем не менее, ЗИС-17 был способен перевозить вдвое больше пассажиров, чем капотный автобус ЗИС-8, и со скоростью 60 км/ч, благодаря форсированному двигателю ЗИС мощностью 90 л.с.

За рамками этой статьи остались газогенераторные и спортивные автомобили, просто потому, что первые ничем, кроме попыток научить автомобили ездить на дровах, не примечательны, а специфика вторых просто не предполагает какого-либо серийного производства. А о том, что наши конструкторы смогли сделать после войны, мы расскажем в следующий раз. Там много интересного.

был 22 декабря в 19:57 автобусы клевые)) Bodo

был сегодня в 00:34 Спасибо Алексею Кондратьеву! И Всем кто участвовал!!! Bodo

был сегодня в 00:34 Классный Материал!!!! Фотографии -эксэлэнт!!!! Б Р А В О !!!! and-Y

был вчера в 14:42 ТОВАРИЩИ! Нас вводят в заблуждение. Фотография Шасси автомобиля НАТИ-2. Это неправда! Это Шкода, точнее Skoda Rapid 2200 (1941 г.) Фото из Авторевю.

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=96673&SECTION_ID=2267

был сегодня в 06:25 плохо что наши раши(власти)зарубили все на корню на данный момент нашей техники не было бы равных как и легендарному и по сей день преданному автомату калашникого.

Прочитав эту статью, вы будете гордиться отечественными инженерами и дизайнерами. И проклинать систему, поставившую крест на их разработках Подробнее 24 июля 2011

…Новой спортивной моделью стал изящный «Мерседес-Бенц» 230 SL «Пагода», прозванный так за оригинальную форму крыши, средняя часть которой была чуть ниже боковин, образуя характерный изгиб Подробнее 05 июля 2011

История этой марки уходит в глубину веков и сложна, как жизненный путь королевской фамилии. Эта сага великих имён началась в невообразимо далёком 1864 году… Подробнее



При копировании или цитировании материалов с сайта vnedorozhniki-ussr.ru активная индексируемая ссылка желательна.