Хроники Магнитолы — Системы. Opel Corsa D. Один немец


Хроники Магнитолы — Системы. Opel Corsa D. Один немец

Не совсем один. Формально — трое, вот двое, третий не подошёл ещё. Но всё же главное слово — «один». В смысле «такой один»…

Если бы теперь выписывали командировочные документы, как раньше, то в моём предписании для поездки в Кёльн в середине апреля было бы в качестве цели командировки указано:

1. Встретиться с Майком Крюком и выведать у него всё что можно про его «Корсу».

2. Посетить всё остальное на выставке (если останется время). Тема того стоила. Это я знал заранее, как знал и то, что Майк в Кёльне будет.

Довольно быстро выяснилось, что с Майком мы встречались, более того, результаты той, первой встречи нашлись в таком же, июньском номере 2003 года. Наберите в окне поиска на заглавной странице сайта журнала «крюк», и вам будет выдано ровно две ссылки. Это, кстати, говорит о том, что в простом, русском смысле слово «крюк» на страницах журнала за одиннадцать лет не встретилось ни разу. Не понадобилось, значит, в рамках узкой специализации.

Первая ссылка будет про Майка и его систему в дедушкином Opel Kadett. Вторая — совсем недавняя. Это про то, как Майк буквально разгромил наших чемпионов на Еврофинале EMMA в Велсе. Там было кое-что, фрагментарно, про этот фантастический проект, и с тех пор, с декабря, я вожделел подробностей. Впервые ждал поездки на Car + Sound как соловей лета. Вернее — как ворон крови…

Проект Майка столь циклопический (вот именно сейчас, в этот календарный момент, дизайнеры журнала клянут меня на всех живых и мёртвых языках за количество фотографий, которое я счёл абсолютно минимальным для иллюстрации этого материала), что не сразу сообразишь, с чего начать. Впрочем, нет, знаю с чего…

Немец, как и было сказано. А что русскому хорошо, то немца… только раззадоривает. Ну не любят они, когда русскому хорошо, такая национальная традиция. Идея создания этой системы имеет прямое отношение к России. Не будет преувеличением сказать, что система строилась, чтобы побеждать не вообще, а именно русских. Вот прямая речь: «У русских денег, рабочей силы и оборудования на их эксперт-системы — куры не клюют (это он про Матвеева и Иванова). Мы решили победить их с системой, построенной в маленькой студии силами троих человек». Добавлю от себя: из этих троих только один, сам Майк (на снимке слева), установкой зарабатывает на жизнь. Второй, справа — его приятель, добровольный и бесплатный помощник. Третий — владелец машины (это он ещё не подошел).

Хозяин, Бернд Кеселер, начал было ставить систему сам, как в нашей «Своей игре», когда Майк высказал свою, ставшую судьбоносной мысль про русских и их нефтедоллары. Стали придумывать систему. Можно сколь угодно рассуждать о спортсменах-экспертах, готовых за бонусные баллы на соревнованиях навертеть в машине чёрт знает что, да, согласимся, не без этого. Но будем не только тёртыми калачами, но и калачами справедливыми. Майк сформулировал идею системы и, как мы увидим, все наиболее эксцентричные и неожиданные решения подчинены ей самым несомненным образом. Прежде чем начать их перебирать и комментировать, замечу: кое-что из распространившихся про эту систему слухов оказалось легендами. А кое-что формат слухов не обрело и выяснилось только во время описываемой «встречи на Рейне». Идея в формулировке автора проекта: сделать регулируемым всё — и то, что известно, как сделать регулируемым, и то, что, как принято считать, регулировать невозможно. И то и другое — с места водителя и никак иначе.

Теперь по порядку. Система задумывалась как чисто звуковая, и, исходя из этого, в роли источника использован… DVD-тюнер. А что прикажете делать, если именно такой источник составляет основу семейства Alpine F#1 Status? Работает источник, разумеется, с родным для него процессором, где и происходит большая часть регулировок, традиционно относящихся к возможным. Поделенный на полосы, откорректированный по времени и частотной характеристике сигнал идёт на усилители, все четыре — строго одинаковые, Genesis Dual Mono Extreme. Распределение ролей между ними, правда, уже не совсем традиционное. Два аппарата работают на СЧ и ВЧ-излучатели каждого борта, зачем — не надо, надеюсь, объяснять, кому нужны объяснения — спросите у старших. Третий двухканальник обслуживает басовые головки в дверях, последний — сабвуферную часть системы. Внимательно прочли? Не «сабвуфер», а «сабвуферную часть». Скоро поймёте…

Вся акустика — Focal серии Utopia. Бериллиевые пищалки в стойках, 3-дюймовые мидрейнджи 3W2 в торпедо, в роли дверных НЧ-головок… нет, не предназначенный для этой цели 6W2, как поступил бы обычный немец, а не «один». В дверях установлены 5-дюймовые микросабвуферы 13WS. Ещё два таких же применены в одном из сабвуферов, фронтальном. Там две головки 13WS установлены в пуш-пульной конфигурации, диффузорами друг к другу, иначе говоря — по изобарической схеме, в ящик объёмом 8 л, что акустически эквивалентно объёму 16 л для одной головки.

Второй сабвуфер — на двух 8-дюймовых 21WX, он располагается в нише запасного колеса. Между прочим, хозяин «Корсы» вначале замахивался на накачанную версию OPC, но, на беду ли, или на счастье, взял с собой в автосалон Майка. Тот посмотрел в багажник, увидел, что у OPC запаски нет, а значит, выкидывать и заменять сабвуфером будет нечего. И… была выбрана обычная дизельная модель.

Ну вот, компоненты выбраны и даже расставлены по местам. Теперь — к безумной идее Майка, чтобы можно было регулировать и всё, что нельзя. Для начала — среднечастотники. Они только на самый поверхностный взгляд просто установлены в торпедо. На деле всё не так. Мидрейнджи поставлены в цилиндрические боксы (внутренний геометрический объём — 0,4 л), собранные из притёртых друг к другу алюминиевых колец. Кольца не скреплены, а на месте их удерживает система опорных шарикоподшипников, так что все кольца могут вращаться вокруг своей оси. Головка на верхнем в стопке кольце поставлена с наклоном, так что при вращении направление оси меняется в двух плоскостях. Вращается каждый узел мидрейнджей своим шаговым электродвигателем через зубчатый ремень. Эти два двигателя — единственные электрические в сложнейшей системе приводов. Все остальные приводы работают на сжатом воздухе. Почему (ну как я мог не спросить)? Оказалось: промышленные пневмоприводы — предмет профессиональной деятельности Бернда Кеселера, он и взялся курировать эту часть оборудования. Чтобы далеко не отходить от среднечастотников: пневмоцилиндры здесь закрывают диффузоры шторками для защиты от всего, что им может не понравиться. Легенда №1 про эту систему: шторки срабатывают автоматически при приближении опасного для диффузора предмета. Правда: так пробовали, но предсказуемой работы автоматики добиться пока не смогли, так что основной режим работы — ручной.

Пищалки в стойках. Они — тоже на пневмоприводах, убирающих их внутрь стоек. Разработку этого механизма, реализующего довольно сложную траекторию разворота излучателей, начали с… игры в Lego. Натурально, собрали макет и подбирали длину звеньев и положение шарниров, пока не добились требуемого. Требуемым было: одно закрытое положение и два открытых, с разным направлением осей излучения. Легенда №2 гласит (гласила): направление осей пищалок регулируется плавно и в зависимости от положения передних сидений. Правда: над этим вариантом идёт работа, пока у осей могут быть два фиксированных направления. Однако и для этого каждую платформу ВЧ-головок обслуживают по два пневмоцилиндра: в зависимости от того, подано ли давление в один, в другой или в оба, пищалка занимает заданное положение.

Работа сабвуферов тоже целиком основана на пневматике. Во-первых, с помощью пневматических контакторов они коммутируются в требуемую конфигурацию. Чтобы не возвращаться к этому, заметим: вообще все сильноточные цепи в системе коммутируются пневматикой. Что и как коммутируется? Да ничего особенного… Тыловой сабвуфер исходно представляет собой ЗЯ объёмом 36 л с двумя головками, каждая — на своём канале Dual Mono. В этой конфигурации исходными данными для выбора режима служит характер источника — CD или DVD, какой-никакой монитор в систему всё же поставили, сабвуфер — единственный. Лёгкое движение руки на пульте — и пневматика отключает одну из головок, превращая её в пассивный радиатор, характеристики сабвуфера при этом, как нетрудно понять, радикально меняются. Ещё один контактор по выбору оператора системы может подключить к освободившемуся каналу усилителя головки фронтального сабвуфера. Он, разумеется, тоже с переменными характеристиками. Очередной пневмопривод может превращать его из ЗЯ в ФИ. В любой момент, в любую сторону и, конечно, опять с пульта. Ещё одно движение — и другой пневмоконтактор закорачивает выводы отключённой головки тылового сабвуфера, жёсткость пассивного радиатора возрастает (пробовали так делать? Попробуйте, это интересно, особенно когда у головки мощный магнит), настройка сабвуфера снова меняется. А кроме этого…

Тут история отдельная и наиболее драматичная. Неукротимый Майк никак не мог смириться с классической эвклидовой геометрией. Сделал ящик сабвуфера на 36 л — и всё, так теперь и будет. Поставил среднечастотники в 0,4 л на душу населения — пусть там и живут. Другой бы смирился (да и мирятся, все подряд), а этот, который «один»… Этот не смог. Отправился Майк к своему научно подкованному знакомому (я о нём уже упоминал, не без гордости, это — мой прямой коллега, главный редактор «Car und HiFi» — германского «АвтоЗвука») с вопросом: что закачать в закрытый ящик, чтобы существенно изменить его акустически значимый объём?

Элмар посоветовал гексафторид серы и, как говорится в русских сказках, «был таков». Мол, дальше ты сам. Майк внял научному совету, нашёл источник экзотического газа (между прочим: не знаю, как у нас, а в Германии это оказалось очень даже про деньги, 600 евро за 10-литровый баллон, забыл спросить, правда, при каком давлении, но уж, наверно, не 300 атмосфер). Гексафторид, он же SF6, обладает плотностью в пять с лишним раз большей, чем у воздуха, скорость звука в нём ниже в 2,5 раза, в общем — совсем не воздух. Он и используется в системе для… регулирования объёма акустического оформления.

От баллона, через управляемый распределитель, газ может подаваться в корпус тылового сабвуфера, все три режима работы которого (ЗЯ. И ПИ с двумя значениями жёсткости) теперь фактически приобретают регулируемый объём, от минимального, когда внутри воздух, до максимального, когда весь воздух вытеснен пресловутым гексафторидом, через все промежуточные значения концентрации дорогостоящего газа.

Другая ветвь «газопровода» ведёт к боксам мидрейнджей в торпедо, потому-то и потребовалась ручная пригонка вращающихся колец друг к дружке: это единственное подвижное уплотнение вращающейся конструкции.

Гексафторид — газ безвредный, но всё же — выйдем на воздух. С помощью свежего германского воздуха, сжатого до 9 атмосфер, в машине выполняется ещё немало операций. Поставки воздуха осуществляются двумя компрессорами, упрятанными в укромные уголки кузова, хранение — в двух 7-литровых ресиверах под капотом. Координируют работу многочисленных приводов объединённые в сеть 8 (восемь!) промышленных микропроцессоров, из тех, что применяются на автоматических поточных линиях (хозяин подогнал, это — его хлеб насущный). Зарядка машины компонентами жизнедеятельности (воздухом, электричеством и SF6) происходит через выдвигающийся из переднего бампера щиток с разъёмами и штуцерами, что твоя ракета, ей богу.

Что делает воздух по приказу с пульта и под контролем микрокомпьютеров? Часть функций мы уже упомянули. Другие: пневмоприводы, например, поднимают и опускают защитную панель в багажнике, блок управления электропитанием, смонтированный прямо поверх двигателя под капотом, да и сам капот. А главное — на пневмоавтоматику возложена священная для соревновательных машин функция защиты системы от коротких замыканий. Неотъемлемого, казалось бы, элемента установки — главного предохранителя, в системе нет вообще. В привычном понимании. Первый рубеж защиты — прецизионный шунт, установленный вблизи аккумулятора. Очередной микропроцессор контролирует падение напряжения на нём (порядка милливольт) и, если почует, что ток по шунту пошёл больше заранее заданного, подаёт команду на пневмоклапаны, за доли секунды обесточивающие систему по всем фронтам. Дополнительно предусмотрена «тупая» (условно говоря) защита от механического повреждения силовых проводов. Между собственно проводом и защитной рубашкой находится металлическая оплётка, единственное назначение которой — раннее обнаружение повреждения провода. Если какая-либо из оплёток окажется замкнутой на массу (а это произойдёт гарантированно до повреждения изоляции силового кабеля), микропроцессор… ну дальше вы знаете, за доли секунды, да ещё покажет, на каком участке случилась диверсия. При наличии такой системы защиты Майк не удержался от электрической бравады: вся силовая (да и акустическая) проводка в багажнике выполнена из бронзовых шин без всякой изоляции, и только когда провод исчезает из поля зрения и начинает змеиться по кузову, он превращается в медный силовой и серебряный акустический Mundorf.

Многочисленные элементы автоматики требуют разнообразных питающих напряжений. Чтобы все они были на борту, и предназначен блок управления питанием над двигателем. Для оперативного доступа к мотору он поднимается (уже знаете, под действием чего), а ежели что (не мог не спросить), блок со всеми пневмо- и электропотрохами снимается путём отвинчивания всего четырёх болтов. Не вредит ли вторичным источникам питания такое близкое соседство с нагретым двигателем? Было такое, на ранних стадиях отладки системы. Майк нашёл решение в своём, узнаваемом стиле и приделал к корпусу рубашку водяного охлаждения со своим маленьким радиатором под капотом и даже двумя вентиляторами, управляемыми от бортовой компьютерной сети.

Забавный штрих в истории создания этой машины. Русский след — не только в происхождении изначального агрессивного замысла, не будем демонизировать одного немца. Салон решено было переоформить с качеством, достойным оснащения. Стали искать подходящую по уровню работы кожевенную мастерскую и нашли. Все мастера оказались русскими, которых злая судьба унесла из милого Свиблова в угрюмый Дортмунд. Они, кстати, и предложили обыграть в салоне модный «V-образный» мотив, на котором во многом основана эстетика кузова «Корсы», и очень ловко изменили геометрию подушек сидений, ну вы видите как.

Я уже забыл, какой из своих бесчисленных вопросов я задал последним, зато хорошо помню вопрос Майка, завершивший нашу встречу. «Как связаться с Матвеевым и Ивановым? Хочу узнать, в каком классе они будут выступать в новом сезоне, чтобы оказаться с ними в одном и том же. Им от меня не уйти…» Дима и Виктор, уж не серчайте, но я не видел причин отказать в этой просьбе одному немцу…

Состав: 3-полосный фронт + фронтальный сабвуфер + тыловой сабвуфер

Источник: журнал Автозвук, 06/2009. Текст: Андрей Елютин.



При копировании или цитировании материалов с сайта vnedorozhniki-ussr.ru активная индексируемая ссылка желательна.