История Российского автомобилестроения до второй мировой войны


История Российского автомобилестроения до второй мировой войны

В то время как во всем мире автомобилестроение набирало ход, выпускались автомобили в Америке и Европе ,царская Россия  не смогла построить своего автомобиля. Нет конечно были единичные попытки выпуска автомобилей,но всё же на серьёзный уровень до революции 1917года царская Россия выйти не смогла. После революции молодой России было не до автомобилестроения. Однако молодая страна нуждалась в технике для поднятия экономики и красной армии. Но в 1924 году высший советский хозяйственный орган со статусом наркомата – ВСНХ, ведавший, в том числе, и автомобилестроением, – возглавил «испытанный революционер» Ф.Э. Дзержинский. Получив от партии и правительства «средства и лучших организаторов-коммунистов», под взором неусыпного ока Железного Феликса молодое советское автомобилестроение вступило в новый период своего развития. Соответственно, на качественно новый уровень выходила и автомобилизация Красной Армии. Главными «театрами автомобильных действий» стали Ярославль, Москва, и Нижний Новгород, впоследствии переименованный в Горький. Первые тяжелые армейские грузовики начали собирать в Ярославле. Это были модели Я3 не сыскавшие большого успеха и пришедшие на смену Я4 обладающие двигателем от Mercedes. Модель Я4 была выпущена в количестве 140 штук по количеству закупленных двигателей у Германии. С 1929 года Ярославские грузовики получили 6-цилиндровый 7-литровый 93-сильный мотор Hercules. Такие двигатели всеми правдами и неправдами привозили из Америки. Официального соглашения с фирмой Hercules не было, потому поставки были нестабильны и носили, как бы сказали сейчас, подпольный характер. Но Ярославцы старались, как могли и за 1930-й год в Ярославле выпустили 839 машин. В то время как ведущие европейские производители грузовиков аналогичного класса больше четырех сотен машин в те годы не производили. Именно в Ярославле в 1931 году предпринимается первая в СССР попытка построить грузовик специально для Армии. Трехосный ЯГ-10 стал первым в СССР серийным тяжелым автомобилем с колесной формулой 6х4. Грузоподъемность в 8 тонн позволяла монтировать на нем 76-мм зенитное орудие. Выпускался этот грузовик до 1940 года, но объем выпуска не превышал несколько десятков штук в год.

Армейский грузовик с колесной формулой 6х4 стал первым серийным трехосным автомобилем повышенной проходимости 31 мая 1929 года в американском Дирборне подписали договор, согласно которому советская сторона получала от Ford Motor Company техническую помощь: патенты и чертежи. Компания Ford также передавала Советскому Союзу право на изготовление автомобилей моделей A и AA, а также брала на себя обязательство обучить в США 50 советских инженеров. В свою очередь, советская сторона приняла на себя обязательство сообщать Форду обо всех улучшениях, вносимых советскими инженерами в американскую технику. Срок советско-американского сотрудничества определялся в 9 лет. После этого началось строительство одного из первых автогигантов в нашей стране. Им стал Горьковский автомобильный Завод — ГАЗ. Построенный в Нижнем Новгороде в 1932 году, завод сначала выпускал грузовики и легковушки моделей А и АА, которые на самом деле являлись серьезно модернизированными Фордами. Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 года, когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А.

1 ,5-тонный многоцелевой грузовой автомобиль ГАЗ-АА – та самая «полуторка», ставшая легендой и нарицательным понятием.

Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей. По соглашению, подписанному с фирмой «Форд», этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца.Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Это было связано с тем, что фордовское шасси оказалось непригодным к работе в условиях российских дорог. Так в 1936 году появился ГАЗ-М1 (эту машинку водители прозвали «эмкой»)                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым. Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла — крыльев капота и облицовки радиатора.Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-М1 не только выдержал крупный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. В 1937 г. автомобиль М-1 достойно представил СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже.У модели ГАЗ-М1 своеобразная биография. Год за годом, модернизируясь в деталях, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов, включая войну. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались «Эмки» и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны — на легких танках и самоходных установках. Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73. Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, начать серийное производство которого помешала война. А вот полноприводная модификация ГАЗ-61, созданная В.А. Грачевым, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной 38`, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. Как утверждали специалисты , что при установке специальных шин с развитыми  грунтозацепами ГАЗ-61  превосходил полугусеничные машины по проходимости.

Перед самым началом Великой Отечественной Войны на заводе был создан легкий джип ГАЗ-64.

Затем, во время войны, завод выпускал продукцию в основном для нужд армии. После войны же завод вернулся к выпуску автомобилей и существует по сей день. Но об этом я расскажу во второй части, которая будет называться: Становление советской автомобильной промышленности после второй мировой войны.



При копировании или цитировании материалов с сайта vnedorozhniki-ussr.ru активная индексируемая ссылка желательна.