Москвич-415


Москвич-415

Впервые машина под условным названием «Москвич-415» появилась в 1957 году. Тогда на МЗМА выпускали небольшим тиражом 410-ую полноприводную легковую модель, пользовавшуюся хорошим спросом, в основном — у сельских жителей. Но «410-ый», сделанный на базе «403-го», городского автомобиля (приподняли, добавили мост и т.п.), не был полноценным внедорожником, таким как ГАЗ-69, из-за несоответствия силовых элементов кузова вездеходной трансмиссии. А направление было перспективным. И идея заместителя главного конструктора И.А.Гладилина построить полноценный, причем комфортабельный, джип была принята на «ура».

В 1957-1960 годах изготовили несколько вариантов джипа, максимально унифицированного с легковыми автомобилями — «Морсквич-407» и «Москвич-410». Кузов, первый образец которого сильно смахивал на «Виллис», впоследствии эволюционировал в 3-дверный цельнометаллический оригинального дизайна. Ходовую взяли от «410-го», немного доработав. Последний образец этой серии имел индекс «416», построено два образца.

И все. Проект забыли на десятилетие. Трудно сейчас судить о причинах временного отказа от интересного и, безусловно, перспективного направления работы, ведь «415-ый» получался для своего времени очень удачным. Попытки что-либо узнать на заводе успеха не имели. Впрочем, к этому мы вернемся чуть позже.

В начале 70-ых годов идея внедорожника переживала ренессанс. Судя по всему, руководство АЗЛК задело за живое известие о том, что в Тольятти и Ижевске работают над созданием современного комфортабельного джипа. Желая не ударить лицом в грязь перед Минавтопромом, а может из благородных соображений конкуренции, АЗЛК тоже включился в эту «игру». Ему было проще — всего-то модернизировать уже имеющуюся конструкцию. Москвич-2150

Наши попытки добраться до технического задания на автомобиль тоже закончились неудачей. В конце концов судьба (иначе не скажешь) свела нас с Николаем Ивановичем Барановым, конструктором реанимированных внедорожников. Увы, удача светила ровно три минуты. Николай Иванович говорить с журналистами отказался, за что ему от читателей AutoShop Magazine «огромное спасибо».

Ну вот, такова вкратце история. В 1973 году построили два новых образца джипа, получившего обозначение «Москвич-2150». Одна машина была с брезентовым верхом, другая — цельнометаллическая. Агрегаты использовали от тогдашнего «412-го», ходовую часть оставили прежней. Ныне два этих автомобиля покоятся в экспозиции заводского музея, где мы в результате и оказались. О судьбе последних прототипов поговорим позднее, пока же осмотрим автомобиль.

Как уже было сказано, сохранились всего два автомобиля «2150». Конструктивно они идентичны, различия в деталях. Мы набрались решимости и попросили директора музея Виктора Воронова показать их в действии. Выяснилось, что на ходу только одна машина, та, что на снимках. Поэтому и описывать будем ее, попутно останавливаясь на различиях с другим экземпляром.

Начнем с внешнего вида. И чтобы не делать постоянных ссылок на время, напомним раз и навсегда: на дворе год 1973-й. Москвич-2150

Наружность у машины интересна. На плод дизайнерского вдохновения, конечно, но и не уродливость типа тогдашнего ЛуАЗа. Скругленностей у этого джипа минимум, в основном сочетание прямых линий. В традиционном споре между привлекательностью и технологичностью вновь победила технологичность. Об аэродинамике думали мало, если думали вообще. Apriori «цеикс» тут поболе «ноль-пяти» будет.

Передняя часть походит на таковую у ГАЗ-53, но стилистически оформлена изысканней. Кузов 3-дверный цельнометаллический. Остекление плоское со сдвижными форточками на всех боковых стеклах. Причем лобовое стекло цельное, не как на УАЗе. Над стеклами по всему периметру автомобиля располагаются широкие водосточные желобки. Стеклоочистители от «412-й» модели располагаются внизу.

Две передние двери висят, по типу «уазовских», на накладных петлях, на добрых 1,5 см выступающих за габариты. Конечно, это решение просто и надежно, но, во-первых, неэстетично, во-вторых — не соответствует ГОСТу. Дверные ручки необычные, до сих пор нигде не встречавшиеся. Видимо, из этой конструкции после получились ручки «сорок первого». Замки располагаются отдельно, в нижней части дверей. Бросается в глаза большая посадочная высота, потому «пятидесятый» снабдили двумя подножками, размерами с «луазовские».

Вся оптика, кроме основных «четыреста двенадцатых» фар, взята, если не ошибаемся, от ГАЗ-66. Сзади лишь добавили «москвичевский» осветитель номерного знака. Москвич-2150

Но самое уникальное в этом автомобиле — расположение запасного колеса. Оно висит снаружи, по правому борту. Оригинально, но нелепо. Куда уж там выступающим на 1,5 см петлям. Здесь — сантиметров тридцать. Кстати, на «брезентовой» модификации вопрос с запаской не решен вовсе и она, бедная, покоится в салоне между задними продольными сиденьями. Выступающая сбоку запаска есть глупость с точки зрения безопасности, да и по другим причинам.

Вот основные особенности экстерьера. Скажем еще, что цвет — оранжевый — подобран со вкусом. Легкомысленно, конечно, но смотрится приятно. Вообще же, если не учитывать степень функциональности тех или иных решений, внешний вид «2150» можно считать удачей. Симпатичный он «москвиченок», ласковый.

Лезем в салон. Именно лезем, но не садимся, так как посадочная высота очень большая, да еще увеличивается за счет порога, возвышающегося над полом. Попытка использовать подножку задачу сильно упростила, и обретя некоторые навыки, мы признали посадку на передние сидения удовлетворительной. Если переднему пассажиру пользоваться скобой в панели (водителю помогает рулевое колесо), то водрузиться на сиденья можно просто и быстро, благо двери открываются очень широко.

Посадка на задние сиденья очень необычна, как и сами сиденья. Их функции выполняют две двухместные откидные скамейки вдоль бортов, поэтому задним пассажирам нужно пользоваться задней же дверью. Дверь широкая одинарная, открывается влево и проблемы при посадке возникают только из-за высоко расположенного пола. Что ж, рассаживаемся.

Передние сиденья слишком уж аскетичны: жесткие, пости ровные, и имеют всего одну регулировку — продольного перемещения. Это, кстати, тоже не соответствует стандартам. Однако, «табуреточного» ощущения в известных частях тела не возникает. Полагаем, что на проселочной дороге водитель себе ничего не отобьет, но на шоссе усталость придет очень быстро. Москвич-2150

Передняя панель с комбинацией основных приборов от «Москвича-412» решена просто, но не без изящества. Отдельным блоком посередине консоли наличествуют наличествуют рычаги управления отоплением и освещением. Поворотники — на рулевой колонке. Прямо наверху консоли водружено непонятное сооружение, никаких функций не выполняющее. Заглушка? Дизайнерский изыск? Неведомо.

Рычагов два — переключения передач и управления раздаточной коробкой.

Эргономика водительского места имеет свои, «джиповые», особенности: высокая посадка, определенное положение рулевого колеса и т.д. В целом неплохо, нно если сравнить с УАЗом, то просто замечательно.

По соотношениям габаритов, массы и мощности (см. таблицу) автомобиль выглядит неплохо. Все основные параметры «пятидесятого» приблизительно соответствуют параметрам «Нивы», поэтому последнюю можно считать аналогом. Но конструктивно «Москвич» более архаичен, более прост. И неудивительно — «Нива» проектировалась «с нуля», а здесь — ходовая часть, разработанная в основном в середине 50-ых. Заглядываем под машину.

Кузов, установленный на раме, покоится на резиновых подушках. Вообще рамная конструкция при небольших массе и габаритах оправдан лишь при необходимости иметь мягкий верх, тогда приемлемую жесткость проще достичь применением рамы. При цельнометаллической конструкции кузов рациональнее делать несущим, как и поступили создатели «Нивы».

Подвески «Москвича-2150» зависимые на продольных рессорах, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Амортизаторы гидравлические телескопические. Такая конструкция на скорости свыше 100 км/ч требует от водителя изрядного мастерства, чтобы не «улететь» с дороги. Дело в том, что рессоры, являясь еще и направляющим элементом, с последней своей функцией справляются слабо. А жесткость подвески, при полном отсутствии звукоизоляции, рождает впечатления, которые мы опишем чуть погодя.

Под капотом — знакомый мотор «412». Коробка передач обычная, четырехступенчатая. Раздаточная коробка двухступенчатая с постоянно включенным дифференциалом в блоке с коробкой передач. Следуя логике, дифференциал должен блокироваться, но соответствующих ручек мы так и не нашли.

Рулевой механизм — глобоидный «червяк» с двухгребневым роликом. Привод — передняя трапеция, приводимая маятником, расположенным на поперечной балке моста.

Над системой выхлопа, видно, решили долго не мудрить и расположили ее вдоль правого борта, заканчивая перед залним колесом.

Колеса 15-дюймовые, с явным внедорожным рисунком протектора. Покрышки покрылись сетью микротрещин и уже наверняка за двадцать лет потеряли элластичность.

На поиск бензина, зарядку аккумулятора и улаживание административных вопросов ушло два дня. Наконец формальности были улажены и ключ вставлен в замок зажигания. Москвич-2150

Двигатель завелся почти сразу. И тотчас уши резанул громкий стректо, более характерный для «воздушного» двигателя.

Аккуратно выезжаем из музейных ворот. Батюшки святы, ливень! Да, дождь лил нешуточный, охлаждающий испытательский энтузиазм. Но другого случая покататься на музейном экспонате могло и не представиться и мы по-гагарински решительно восклицаем: «Поехали!».

Поначалу на малых оборотах изучаем окрестности, привыкая к машине. И вот что заметили: управлять машиной несложно. Общая маневренность оказалась вполне приличной, радиусы поворотов небольшими. Но на тротуарах среди пешеходов дает о себе знать запасное колесо: все время опасаешься кого-нибудь или что-нибудь задеть.

К удобству манипуляций органами управления претензий даже меньше, чем ожидалось. Усилия на руле не больше «москвичевских», четкость включения передач и ход рычага вообще отменны.

Видимо, следует еще раз сказать о том, что эта машина — опытный образец, со множеством неизбежных детских болезней «недоведенки», с нарушенными регулировками всего и вся. Посему описываемые особенности не обязательно присутствовали бы на «2150», сойди он с конвейера хотя бы сотенным тиражом, а заезды можно назвать тестовыми, только когда испытывается серийный автомобиль. Но все же…

Едем в город. Потряхивает, конечно, изрядно. А шумы от двигателя и мокрой дороги при полном отсутствии звукоизоляции кузова раздражают довольно сильно. Если же включить понижающую передачу и разогнаться километров до пятидесяти, шум уже становится неприличным.

Но чувствуется «крепкость» подвески. Невзирая на некоторый дискомфорт, бросаем машину в лужи, где, по известному закону, оказывается либо ямка, либо камень, переезжаем через бордюры — все просто, без проблем. Мелкие неровности и стыки «Москвич» за собственными вибрациями не замечает. При энергичных же наездах на существующие препятствия и съездах с тротуарных бортиков подбрасывает на сиденьях довольно ощутимо. В целом же «2150» будет потише ЛуАЗ-969, а по жесткости приблизительно такой же. Но есть в таком дискомфорте одно преимущество — лучше чувствуешь машину. Довелось через несколько дней поездить на новом УАЗ-3160, так «2150» даст УАЗу приличную фору по управляемости.

К большим скоростям не располагала погода, да и шины доверия не внушали. Осторожность наша, однако, оказалась ненужной — разогнать джип быстрее 80 км/ч не получилось. Но уже на 60 км/ч возникло желание снизить скорость — машина «поплыла». Здесь, вероятно, сыграли роль многие факторы: мокрая дорога, на которой далеко не шоссейные машины срывались в аквапланирование чаще, чем предполагалось — конструкция подвески.

Разгоняется джип, словно упирается во что-то податливо-мягкое, помимо водителя регулирующего степень ускорения. Тахометра здесь не было, но если бы и был, то его стрелку нужно постоянно держать у красной черты, только тогда разгон становится более-менее уверенным. В характеристике приводится официальное значение собственной массы и, сдается, на самом деле масса будет побольше. Да и центр тяжести субъективно довольно высок, что тоже устойчивости не добавляет.

Об обзорности. Она, на удивление, вполне. Даже широкие задние стойки и плоское остекление не заставляют по-киношному восклицать «Я ничего не вижу!». Видно неплохо, да вот беда — нет наружных зеркал заднего вида. Не успели, что ли, поставить? (На «брезентовом» джипе зеркала есть и неплохие). Пришлось довольствоваться маленьким салонным зеркальцем. Некоторые неудобства возникают при маневрах задним ходом, а в общем — неплохо.

Об эффективности отопления и наружного освещения сказать нечего — не пробовали. Да и вряд ли здесь возможны неожиданности, все системы выпускаются серийно. Правда, воздуховоды обслуживают только переднюю часть салона, ведь автомобиль по назначению грузопассажирский. И задние скамейки здесь только чтобы «доехать», но никак не для путешествий.

Ну вот вроде и все. Знакомство наше было кратким, но ярким. Хочется сказать «спасибо» директору музея АЗЛК В.Воронову и эксперту А.Миронову.



При копировании или цитировании материалов с сайта vnedorozhniki-ussr.ru активная индексируемая ссылка желательна.