Рождение полноприводной «Победы» ГАЗ-М-72


Рождение полноприводной «Победы» ГАЗ-М-72

В истории Горьковского автомобильного, вышедшей в 1981-м, этой машине посвятили четыре строки. Да ладно книги тех лет! Писать об автозаводах, практически не рассказывая об автомобилях, — отдельное искусство эпохи развитого социализма. Но и в более поздних монографиях ГАЗ-М-72 уделяли совсем немного внимания — не заслужил он эпитетов «легендарный», «знаменитый», «культовый». А ведь он — своеобразная веха в истории, причем не только отечественной, но и мировой

Полноприводная «Победа» (строго говоря, М-72 так не назывался, но стандартная надпись на боковине капота была) не появилась бы так быстро, не имей горьковчане опыта создания целой линии полноприводных легковых моделей — «газиков» от 64-го до 69-го — и, конечно же, версии «эмки» ГАЗ-61, прообразом которой был американский Ford Harrington. Он, кстати, массовым не стал. Ну а в СССР полноприводные машины играли особо важную роль не только для армии. Бездорожье-то — оно чинов и должностей не различает, а начальству тоже приходится ездить в места, где мало какой автомобиль может пробраться. Причем начальникам нужно нечто покомфортабельнее, потеплее, наконец (что уж скрывать?), посолиднее «газика». Отечественным первенцем в этом классе и стал ГАЗ-61. Но 72-й от него заметно отличался не только внешне, но и конструктивно.

Опыт опытом, но все эти машины, включая 61-ю, были рамными. А «Победа», ставшая основой полноприводного седана, проектирование которого группа под руководством Григория Моисеевича Вассермана начала в 1954-м, хоть и имела мощные лонжероны, все же была безрамной. Однако несложные, но кропотливые исследования показали: ГАЗ-М-20 выдержит и полный привод . Хотя в некоторых местах несущий кузов от греха все же усилили.

Автомобиль спроектировали и испытали за несколько месяцев! Теперь такое кажется сказкой. Ведь и в ХХI веке на немудреную модификацию у отечественных заводов уходят годы. Уже летом 1955-го ГАЗ-М-72 запустили в серию.

Время было переломное. Немного подуло теплом: по стране от окраин к центру ехали седые, с преждевременными морщинами люди, уложившие все свое имущество в маленькие чемоданчики или потертые вещевые мешки. Вчерашние «враги народа» оказались честными советскими людьми. Было и еще одно «откровение»: жизнь в деревнях не столь радостна и комфортна, как рассказывали в веселых музыкальных фильмах. Даже с одеждой и элементарной утварью не очень хорошо. А тут колхозник получит автомобиль! Ну, поначалу, конечно, не каждый, хотя бы председатель…

Идея создать полноприводный комфортабельный автомобиль несколько десятилетий продолжала будоражить умы отечественных профессиональных и самодеятельных конструкторов. В Москве в 1960-х встречалась «Волга» ГАЗ-22 универсал, сделанная, видимо, не на ГАЗе, а неким иным предприятием с использованием узлов УАЗа. Те же узлы применили, создавая (уже официально) «Волгу» ГАЗ-24-95. Построили несколько образцов, по слухам, для областного и даже более высокого начальства. Уже в перестроечные времена мелкие мастерские и тюнинговые фирмы делали полноприводные универсалы повышенной проходимости на основе ГАЗ-31022.

Может, и бабушка — в основе все-таки «Победа». Но сути это не меняет. Несущий кузов, комфортабельный салон с полноценными сиденьями и мягкой обивкой, хороший микроклимат (печка и в 69-м была приличная, но кузов уж больно щелястый), даже омыватель ветрового стекла с ножным приводом! Не смейтесь! Устройство, особенно полезное именно для такой машины, появилось на ней, кстати, впервые в СССР!

Под гордо возвышающимся над землей кузовом стоял стандартный 55сильный двигатель, форсированный при модернизации «Победы» в 1955-м на 3 л.с., и агрегаты трансмиссии, в основе которых, разумеется, 69-е. Передаточные числа оставили такими же, как у «козлика»: первая в КП — 3,15, раздаточная коробка — 2,78/1,15. Благодаря этому машина обладала отменной тягой и преодолевала подъемы до 30 градусов. Колею ГАЗ-М-72 по сравнению с ГАЗ-69 уменьшили с 1440 до 1355 мм спереди и 1388 мм сзади. А дорожный просвет в 210 мм удалось сохранить. Для этого, кстати, рессоры поставили над мостами, а не под ними, как на «Победе». Шины 6.50-16 на 72-м были те же, что у «козлика», — злые, вседорожные. Задняя подвеска в отличие от 69-го имела даже стабилизатор поперечной устойчивости. Все-таки легковой автомобиль!

ГАЗ-М-72 достигал скорости всего 90 км/ч. Ну а куда такому автомобилю больше? По заводским данным машина расходовала 14 л бензина на 100 км. В это, правда, не очень верится, но при тогдашней цене на топливо этот показатель был не главным. Особенно если заправляться за казенные.

Именно в этом году 1 мая три московских автолюбителя: писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокорреспондент журнала «За рулем» Александр Ломакин от здания МГУ отправились к Тихому океану на ГАЗ-М-72. Машину купили без очереди, по специальному разрешению, на аванс, выданный Урину под будущую книгу. Она, кстати, пользовалась огромным спросом: был и цветной документальный фильм «По дорогам родины», сделанный Тихомировым. Бензин путешественникам тоже отпускали по специальному разрешению высокого начальства. Колонок-то для частников было наперечет, а в глубинке они и вовсе отсутствовали.

Ехали неспешно. Скажем, в Горьком пробыли несколько дней, общаясь с сотрудниками ГАЗа и, подозреваю, проверяя машину, которой предстояло пройти гигантские по представлениям тех лет 10 тыс. км.

О пробеге писали газеты и журналы. Впрочем, как это ни удивительно, без особого пафоса. А уж об автомобиле рассказывали совсем немного. Важнее показать, как расцветает огромная страна, как живут «города, колхозы, МТС». Коротко упомянули: машина ломалась всего три раза (для тех автомобилей и тех дорог действительно совсем немного!) и до Владивостока осенью 1956-го доехала! Дальнейшая судьба того 72го неизвестна.

Да и судьба модели уже в 1956-м, по сути, была предрешена. Завод готовил производство «Волги» — совсем нового автомобиля с абсолютно другой историей. Ну а, кроме того, производство ГАЗ-М-72, как и полноприводного «Москвича-410», отвлекало заводы от выпуска основных моделей, а правительство требовало наращивать именно его. «Волги» нужны были таксистам, редким частникам и, конечно же, основному потребителю — чиновникам всех мастей. Председателям колхозов тоже полагался служебный «уазик», который частникам, кстати, не продавали. Справедливости ради отметим, что у подавляющего большинства на автомобиль и денег-то не было, мотоцикл — и тот считался признаком зажиточности.

До того, как он появился, прошло не одно десятилетие. А вот теперь, когда любовь к кроссоверам приобрела во всем мире даже отчасти маниакальные масштабы, уместно еще раз вспомнить о ГАЗ-М-72 — автомобиле из совсем другой эпохи, в которой, кстати, и звание «председатель» имело немного иное значение…



При копировании или цитировании материалов с сайта vnedorozhniki-ussr.ru активная индексируемая ссылка желательна.